A Volkswagen surpreendeu recentemente ao lançar discretamente o Polo Robust, uma versão concebida e aprimorada em colaboração com clientes do setor agrícola. Direcionado para uso rural, este Polo apresenta revestimentos mais robustos e, crucialmente, uma suspensão elevada.
Esta revelação evoca memórias de um estudo realizado pela empresa no Brasil em 1972: o VW Safari, uma variação off-road do Fusca. Três protótipos do Safari foram inclusive exibidos à imprensa especializada e ao público-alvo do veículo, em pesquisas de campo.
O objetivo era comercializar o Safari para entidades governamentais, como o Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) e o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), visando áreas inexploradas pela maquinaria de terraplanagem.
Um dos protótipos do Safari foi levado aos canteiros de obras da Transamazônica – as empresas de construção também eram potenciais clientes. Na época, o governo militar adotava o lema “integrar para não entregar”, incentivando a migração de colonos do Sul e do Nordeste para a Região Amazônica. Cada árvore derrubada era considerada um símbolo de progresso na luta contra a selva. A floresta era apelidada de “Inferno Verde” e deveria ser conquistada por motosserras, tratores e até mesmo pelos Fuscões. A Volkswagen até mesmo veiculou propagandas sobre isso.
Desde a Segunda Guerra Mundial, o Fusca sempre foi um veículo off-road de excelência, adaptado para se tornar o jipe Kübelwagen (Typ 82), o veículo anfíbio Schwimmwagen (Typ 166) e o Fusca Kommandeurswagen (Typ 87), usado pelas tropas alemãs tanto no deserto do norte da África quanto na frente fria soviética.
Talvez inspirada por essa história, a filial brasileira da Volkswagen decidiu enfatizar a aptidão off-road do Fusca e criou os três protótipos do Fuscão Safari, utilizando principalmente peças já disponíveis em outros modelos da linha.
Com suspensão dianteira da Kombi 1500, o veículo tinha altura livre do solo de 21,5 centímetros – 6 cm a mais do que o Fusca comum. Na parte traseira, a suspensão era a mesma utilizada nas Kombis anteriores a 1967, com caixas de redução montadas nos cubos das rodas. Além disso, havia um bloqueio no diferencial controlado por cabo (com uma alavanca no túnel central, atrás do freio de mão). Uma luz vermelha no painel central alertava o motorista quando o bloqueio estava ativado.
O fundo liso ajudava o carro a enfrentar terrenos enlameados. E mesmo que algo desse errado, era fácil tirar o carro de situações complicadas, já que ele pesava apenas 885 quilos.
O motor era o mesmo boxer de 1.493 cm³ e 42 cv (DIN) do Fusca comum, mas a relação do diferencial era mais curta. Isso, aliado às caixas de redução, proporcionava bastante força para o carro sair de atoleiros, mas limitava sua velocidade máxima a cerca de 110 km/h. As rodas eram as mesmas da Kombi (aro 14″), calçadas com pneus para uso urbano e off-road na medida 7.00-14. O carro ainda contava com um protetor dianteiro em aço e reforços nos pontos de apoio do macaco.
Por dentro, a maior diferença estava no banco traseiro, que podia ser transformado em uma plataforma de carga. Apesar de o Safari utilizar motor, capô traseiro e lanternas do Fusca, o acabamento era simplificado como no VW-1300 padrão, com detalhes pintados em vez de cromados.
Os protótipos percorreram o Brasil para testes e demonstrações. Em Minas Gerais, por exemplo, eles passaram uma semana na cidade de Santa Luzia, região metropolitana de Belo Horizonte, sendo testados na fazenda de um concessionário local da Volkswagen.
Ao volante, o piloto de testes João Soares demonstrava todas as capacidades do veículo: subir barrancos, dar saltos com cinco metros de distância e aventurar-se por matas fechadas. Os espectadores ficavam impressionados ao ver como o Fuscão Safari conseguia enfrentar facilmente ladeiras íngremes e obstáculos, oferecendo mais conforto e economia do que um Jeep CJ-5 (que, na época, era fabricado no Brasil pela Ford).
Antes mesmo de se falar em “crossovers” e versões aventureiras, o VW Safari ocuparia uma posição intermediária entre os carros convencionais e os jipes. Estimava-se que seu preço fosse cerca de Cr 2 mil acima dos Cr 18 mil cobrados por um Fusca convencional.
No entanto, a data de lançamento era incerta. Durante os testes, especulava-se que essa versão entraria em produção caso as pesquisas indicassem uma demanda mínima de mil unidades por ano. Ao que tudo indica, isso não aconteceu, já que o Safari não passou da fase de projeto. Posteriormente, a Volkswagen testou no Brasil seu jipe Type 181 “Thing” (fabricado no México e chamado de Safari lá), mas esse modelo também não chegou ao mercado brasileiro. Os proprietários de Fuscas ou Kombis convencionais acreditavam que seus carros já eram mais do que suficientes para enfrentar lama, terra, areia e matas, sem precisar pagar mais caro por uma preparação off-road.
Créditos: Jason Vogel/Motor1
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